Also der ölfinder von mannol empfiehlt 2 Öle, das von mir gekaufte und das ATF multivehicle.
Ich hab mir jetzt 20l mannol o.e.m. Multivehicle gekauft und werde gründlich spülen.
Das Öl hat die aisin Freigabe 3309 und ist damit definitiv richtig für das Getriebe. Auch wenn es die VW Freigabe nicht hat.
Damit das teurere zu kaufen hab ich mir diesmal offensichtlich keinen Gefallen getan.
Kann sowas ggf auch am Öl liegen?
Ich habe seit dem Wechsel ein ähnliches Phänomen, allerdings nur den in den automatischen Fahrstufen (also D und S)
Ich habe das Öl exakt nach Erwin befüllt und heute nochmal nachgefüllt (mit Fahrstufen durchschalten und VCDS Temperaturüberwachung)
Beim stärkeren Beschleunigen geht die Drehzahl durch bis auf 3500 bis 4000 Umdrehungen, aber es findet gefühlt nur sehr langsam eine Beschleunigung satt.
Verwendet habe ich Mannol ATF AG52 Automatic Special
Wenn das Öl warm wird, wird es schlimmer.
An einem rutschenden Wandler kann es nicht liegen, bei manuell eingelegter Fahrstufe zieht er ab 2000 Umdrehungen richtig gut durch.
Ich muss das Thema leider nochmal hochholen.
Nach knapp 3000km ist nun wieder deutlich Öl im Tank.
Das setzt sich eigentlich eher ab, als dass es im Kühlwasser gebunden ist.
Dh. des Messbereich (das gelbe Ding) ist komplett schwarz und es schwimmen schwarze Ölaugen oben auf.
Ich bin mir nicht sicher ob das jetzt noch Restbestandteile sind oder wieder neues Öl.
Das Kühlwasser an sich ist noch rot, geht ins gelbliche.
Rein vorsichtshalber habe ich noch einen Co Test gemacht, der spricht gegen eine defekte ZKD.
Ich hab sowieso noch eine Wasserpumpe hier liegen, die würde ich rein vorsorglich bei knapp 190tkm noch wechseln.
Was bleibt ansonsten noch?
Wie kriege ich das Restöl aus dem Kreislauf.
Die Idee mit dem Spülmittel habe ich schon 10 mal hinter mir.
Ich habe nur das Luftfederelement ersetzt.
Geöffnet habe ich das Federbein nicht, ich bin auch garnicht sicher ob das ohne weiteres möglich ist.
Im Endeffekt sind nur 4 Schrauben im unteren Achsbereich zu lösen. (Kugelgelenkabzieher >30mm nötig)
Danach Scheibenwischer ab (möglicherweise Abzieher nötig) und die Schrauben für die obere Befestigung raus, dann ist es schon erledigt.
Am schwersten habe ich mich damit getan die obere Schraube unter dem Hydrauliköltank zu finden.
Ich glaube ohne Endoskopf wäre ich da aufgeschmissen gewesen.
Die Reparatur des Federbeins an sich hat keine 10 Minuten gedauert, das sind 5 Schrauben.
Ein neues Restdruckhaltevenil inkl. Klemmschraube für die Druckleitung waren auch mit dabei.
Hier habe ich vorsichtshalber Schraubensicherung verwendet.
Ich will hier keine Werbung machen, aber darf bestimmt zu Informationszwecken das verbaute Produkt zumindest benennen?
Es handelt sich um einen Balg der Firma Miessler Automotive.
Ich kann absolut nichs Negatives sagen, der Balg ist 100% dicht und meines Erachtens gut verarbeitet.
Sollte das Federbein ölen oder sonstwie beschädigt sein (war bei mir zum Glück nicht der Fall), bieten die auch für einen akzeptablen Kurs überholte Federbeine an.
Lieferzeit war 1a, gegen 15 Uhr bestellt, am nächsten Tag da (UPS)
Sollten irgendwelche späteren Probleme mit der Ware auftreten, werde ich das hier reinschreiben.
Ansonsten ist davon auszugehen, dass es keine Probleme gibt.
Ich hab den Hintergrund auch nicht verstanden. Es soll zwar die Spurstange vom Radlagergehäuse abgedrückt werden, aber das ist für den Dämpferausbau eigentlich nicht notwendig.
Das Teil muss nicht ab, steht auch nicht so in Erwin beschrieben.
Selbst wenn, findet es bei einer Widermontage seine Position genauer wieder, als man eine Spur überhaupt einstellen könnte.
Die VTG Ansteuerung ist im Steuergeräte verbund bei vcds. Bin mir nicht sicher aber dachte Diagnoseadresse 31 und dort bei Grundeinstellungen.
Leider nicht, auch wenn ich in froher Erwartung ans Auto gegangen bin.
Hallo Ralle
Kannst Du denn keine Stellglieddiagnose durchführen?
Das sollte eigentlich der Punkt sein, um diese ominöse VTG- Gymnastik zu vollführen.
Schönen Abend!
Leider auch nicht. Bei Diagnoseadresse 31 ist sie ausgegraut und bei 1 kann ich nur die AGR Ventile ansteuern.
Ich hatte das Gestänge über Nacht nochmal komplett mit WD40 eingenebelt stehen lassen.
Gedrade über 100km Dagnosefahrt gemacht und beide Ladedrücke und LMM Werte beobachtet.
Die Linien sehen sehr anständig aus, es gibt nur minimale Abweichungen, auf keinen Fall irgendwelche Ausreißer >20mbar Differenz
Leistung ist auch voll da.
Solange der Fehler nicht nochmal auftritt, kann das Therma erstmal beerdigt werden.
Vielen Dank an euch Alle!
Also nicht falsch verstehen, ich vermute mal ich bin da besser aufgehoben.
Für jede zweckdienliche Antwort bin ich natürlich trotzdem dankbar 
Heute bin ich übrigens 200km gefahren und der Fehler ist nicht wieder aufgetreten.
Servus,
im Leerlauf, bzw. beim Gas geben ohne Last wirst du kaum viel sehen können, was die VTG-Verstellung betrifft. Die Ladedrücke kannst du natürlich während der Fahrt als Messwerte in Echtzeit via VCDS anzeigen lassen. Auch eine Aufzeichnung beider Messwertkanäle als Chart ist möglich, dann vergleicht es sich leichter im Anschluss.
Grüße
Robert
Hallo Robert,
dass im Stand VTG nicht arbeitet ist klar.
Daher gibts im VCDS eigentlich eine Diagnosefunktion für VTG Lader, die im Stand die Schaufeln verstellt.
Ich finde die aber nicht, oder es gibt sie für den v10 nicht.
Das nächste Problem ist, dass ich nicht weiß welche Messwertblöcke für welchen Lader sind.
Meine Fragen sind aber glaube ich im VCDS Forum erstmal besser aufgehoben.
Ja besten Dank nochmal für die Zusammenfassung, ihr habt ja recht.
Leider komme ich mit dem Problem nicht wirklich weiter.
Gibts es für den 5.0 AYH keine Ladedruckdiagnose?
VCDS zeigt mir dort wo ich es erwartet hatte (Motorelektronik, Grundeinstellungen) nur die Füllung des Krafstoffsystems an.
Mit montiertem Motor kann ich das VTG Gestänge auf jeden Fall nicht leichtgängig bewegen und abschrauben war nicht möglich, da ich nicht dran kam.
Dafür muss ich auf die Bühne.
Wäre schön wenn ich dem Lader mal bei der Arbeit zusehen könnte.
Hallo Robert,
genau so dachte ich mir das auch.
Danke nochmal für die Bestätigung.
Liebe Grüße
Mit VCDS kannst Du das VTG- Gestänge ansteuern. Vorher mit reichlich FreeAll oder ähnlichem einjauchen.
VCDS habe ich hier, werde ich später mal ausprobieren.
Ansonsten heisst es immer, nur komplett und gegen neu tauschen. Soll heissen: neuer Turbolader mit Steuereinheit.
Warum das, wenn der Lader in Ordnung ist und es nur an einem Defekt des Motors oder einer kalten Lötstelle (scheint wohl oft die Ursache zu sein) in dem STG liegt.
Das wäre mit tatsächlich wert 129 Euro für eine Reparatur zu investieren, bevor ich für 1000 Euro einen ansonsten intakten Lader tausche.
Sofern es der wirklich linke ist, hat der nämlich erst 50tkm runter (Austausch gegen neues Originalteil bei VW)
Mehr als nicht funktionieren kann es ja auch nicht.
Geht aber relativ easy. Beim CASA hab ich das beim dritten Mal bereits in ner Stunde erledigt.
Ich dachte dafür muss der Motor raus?!
Wäre nett, wenn nochmal Jemand bestätigen könnte, dass Lader 1 der linke ist.
Moin,
irgendwie beschäftigt mein Dicker mich doch mehr als ich gedachte hatte.
Gerade ist der Däpfer vom Luftfahrwerk überholt, schaltet er nach einer Autobahnfahrt in den Notlauf.
Fehler: P1952 Turbolader-Steuermodul 1: Defekt
Wenn ich das richtig gelesen habe, ist es entweder ein festsitzendes VTG Gestänge -> Turboladertausch
Oder mit etwas Glück nur das elektronische Verstellmodul.
Einen Kabelschaden schließe ich erstmal aus, da die Drosselklappe einwandfrei funkioniert und an derselben Can Leitung hängt.
Muss ich irgendwas beachten, wenn ich das Steuerungsmodul ausbaue? Markierungen setzen o.ä?
Oder lässt sich das STG sowieso nur in einer Position wieder verbauen?
Ich würde dann einmal prüfen ob das Gestänge freigängig ist und wenn ja, das STG zur Reparatur einschicken.
Nur nochmal um sicherzugehen, Lader 1 ist der linke?
Wollen wir mal hoffen, dass dann für längere Zeit Ruhe ist.
Liebe Grüße
Ralle
Habe mir die Daten rausgedruckt und die Reparatur am Wochenende durchgeführt.
Funktioniert Alles tadellos und war in 4 Stunden erledigt (vorne beide Seiten)
Was mich nur etwas wundert ist, dass in Erwin steht, dass am Ende die Spur eingestellt werden soll.
Warum, da war ich doch garnicht dran?
Wäre es jetzt Ewigkeiten her, hätte ich die Arbeit machen lassen.
Aber es wurde beim letzten Reifenwechsel vor 2 Monaten erst gemacht.
Oder meinen die damit die Grundposition des Fahrwerks einstellen?
Hallo Todi,
vielen Dank für deine rasche Antwort.
Glücklicherweise hat der Nachbar meine kläglichen Versuche mit dem OEM Wagenheber gesehen und kam mit was Besserem und zwei LKW Unterlegkeilen vorbei.
Nachdem die Kiste ordentlich hochgebockt war, hab ich mich auch getraut das Rad abzuschrauben und siehe da, das Federbein auf der linken Seite ist geplatzt.
Ich hab mir gerade bei einem Hersteller aus Deutschland, der hier schon ein paar mal erwähnt wurde, einen Reparatursatz für vorne rechts und links bestellt und hoffe die Kiste ist damit wieder fit.
Was mich nur etwas beschäftigt: Warum sacken vorne beide Dämpfer weg, hinten aber garnicht?
Hallo,
mir ist leider gestern am Fahrwerk etwas geplatzt.
Es gab einen lauten Knall und seitdem sind vorne auf beiden Seiten die Federbeine komplett drin.
Hinten ist er normal hoch.
Nun bin ich gerade auf Fehlersuche, die sich allerdings etwas schwieriger gestaltet, da ich meinen großen Wagenheber verliehen habe.
Bleibt mir nur der Bord"wagenheber"
Wäre nur ein Schlauch zwischen Ventilblock und Feder geplatzt, warum hängt er dann vorne auf beiden Seiten runter?
Selbiges bei einem geplatzten Federbein (die Bälge sind optisch in Ordnung, bei einem Riss müsste das ja wohl auffallen)
Bis zu dem Vorfall war das Luftfahrwerk komplett in Ordnung, keine Fehlermeldungen, kein Druckverlust, nix.
Hat Jemand eine Idee, wie man das Leck am schnellsten orten kann?
Das muss wirklich massiv sein und trotzdem finde ich es nicht.
Laufen lassen kommt nicht wirklich in Frage, da ich gerne den Kompressor nicht auch noch tauschen möchte.
Ich bekomme den Wagenheber mitte nächster Woche wieder, würde aber gerne schon mal wissen was kaputt ist um Material zu bestellen.
Liebe Grüße
Ralle
Ich habe von VW auf einen Sonntag eine Antwort bekommen.
Der Fehler liegt beim Hauptzollamt.
0451 / 98/69/EG III;A ist Euro 3 zuzuordnen und nicht Euro 2.
Das Hauptzollamt hat meinen Widerspruch dazu aber bereits zurückgewiesen.
Ja mit dem Modelljahr bin ich zu 100% sicher.
Dann stimmt irgendwas in den Papieren nicht.
Der Filter ist in 2009 erst nachgerüstet worden (vermutlich um an die grüne Plakette zu gelangen)
Der Tüv Bericht für die Korrektur der Fahrzeugpapiere liegt vor, allerdings ist ausschließlich eine Berichtigung zu Ziffer 22 vorgesehen. (siehe oben)
Jetzt weiß ich erstmal nicht mehr weiter, außer mich an VW zu wenden.
ädit: Ich habe mir im Internet mal Informationen zu dem DPF herausgesucht.
Auch dort finde ich den City Filter passen für Touareg ab BJ 2002 mit der Emissionsschlüsselnummer 0451 / 98/69/EG III;A
Also scheint es den ja doch gegeben zu haben
Vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Der Wagen ist Modelljahr 2005, von daher wird der nicht ewig gestanden haben.
Ich habe irgendwo in den Unterlagen den Tüv-Bericht zur Änderung der Fahrzeugpapiere gesehen.
Da muss ich morgen nochmal nachschauen, vlt ergibt sich daraus ja eine neue Info.
Unter Nummer 22 findet sich folgender Hinweis:
STUFE PM1 NACH GER.M. NACHRÜSTABGASREINIGUNGSSYSTEM TYP: HJS DPF-01; KBA17037, AB 17.08.2009*DATUM ZUR EMISSIONSKLASSE: 25.03.2005
Da scheint sich ja irgendwas geändert zu haben.
Nur um da nochmal sicherzugehen, mit Euro 2 gab es den V10 nie?
Dann wäre ja defintiv irgendwas falsch
Ich würde mich da eigentlich nicht wirklich drum scheren, aber die Differenz kann in Zukunft ja durchaus etwas größer Ausfallen.
Hallo,
ich habe den Steuerbescheid für meine Zugmaschine bekommen. (V10 TDI EZ 2005)
Dabei ist mir aufgefallen, dass er nach Euro 2 eingestuft wird.
In den Papieren steht zu 14: 98/69/EG III;A
Damit wäre er nach Euro 2 einzustufen.
Die Schlüsselnummer zu 14.1 lautet 0451, demnach wäre er Euro 3.
Was ist denn jetzt richtig?
Gab es den V10 TDI überhaupt mit Euro 2?
Der lief ja erst ab Ende 2002 vom Band und meines Wissens war für Neufahrzeuge ab 2001 Euro 3 verpflichtend?
Es sind zwar nur knapp 50 Euro im Jahr, aber zu verschenken habe ich auch Nichts.
Liebe Grüße
ädit: Achso falls das irgendeine Relevanz hat, er hat den HJS Nachrüstkat.
Um es kurz zu machen, der Dicke läuft jetzt 1a und es ist fast kein Öl mehr im Kreislauf.
Ganz rausbekommen habe ich es nicht, trotz 3 fachem Spülen mit Geschirrspülmittel und bestimmt 10mal mit klarem Wasser hinterher.
Ein kleiner Rest bleibt zurück, da einfach nicht alle Stellen erreicht werden (z.b. der Deckel des AGB's)
Es müssen übrigens nicht beide Ansaugrohre raus, aber eins (rechts) und der Kraftstoffverteiler.
Ich stehe gerade davor den Kühler samt Ölfilteraufnnahme auszubauen.
Muss man wirklich beide Saugrohre ausbauen, um den rauszubekommen?
Er ist lose und wackelt schon, es fehlt aber vorne 1 an Höhe um ihn rauskippen zu können.
Jetzt weiß ich wieso alle meinten der V10 wäre eng verbaut...
