Beiträge von Basti46120

Update:

Bin nun nach Hause gefahren mit Drucksensor abgesteckt und VCDS angeschlossen.

Die Temperatur am DPF war im Leerlauf richtig gut, also sonst knappe 140 und jetzt ca 250.

Während der Fahrt konnte man gut sehen wie der Rußwert vom DPF immer weniger wird. Natürlich nicht außergewöhnlich, aber er wurde weniger und darum geht es, es hat schon mal funktioniert etwas frei zu brennen. Normalerweise stieg der Wert bei meinem Fahrzeug nur mehr.

Auch während der Auto Bahnfahrt war der Wert so hoch wie noch nie (seit Beginn des Problems) - bei ca 450 Grad. Konnte aber auf Grund des Verkehrs nur ~ 90 km/h fahren. Stärkere Beschleunigungen sind auf Grund des abgezogenen Steckers und des einhergehenden Notlaufs auch nicht möglich gewesen.

Jedenfalls dürfte der Sensor nicht mehr richtig funktioniert haben. Qualm war im Stand und auch während der Fahrt nicht zu bemerken (mein Kandidat der LMM war aber schon wieder angesteckt 😉)

Einzig der Verbrauch laut Bordcomputer dürfte nicht ganz stimmen: 0,4 l/h im Leerlauf und trotz dichten Verkehrs und abschnittsweisen Staupunkten 6,1 l/100 km (!?) -> siehe Foto anbei.

Morgen sollte der Sensor kommen, den werde ich dann tauschen da kommt man ja leicht dazu und dann werde ich berichten, ob es mit diesem Sensor besser funktioniert bzw. alle Probleme behoben sind.

Update:

Mir ist heute etwas Interessantes aufgefallen.

Die Soll- und Istwerte vom Raildruck sind ja ident, was grundsätzlich gut ist, dennoch: Bei angestecktem Drucksensor (im Railrohr) zeigt er mir bei soll ca 240 Bar an und bei Gasstößen regelt dafür das Mengenregelventil nicht, es geht sogar mit der Regelung rauf was ja falsch ist, denn es sollte bei ansteigendem Druck einen Teil des Kraftstoffes wieder zurück leiten in den Tank. Bei Leerlauf ist es zu, damit der Druck gehalten werden kann.

Jetzt kommt‘s: Probiere ich das Ganze, wenn der Drucksensor abgesteckt ist, dann ist es der Sollwert ca 100 Bar höher, auch hier Soll- und Istwerte dient, Fehlereintrag und Notlauf (aber das ist eh klar), dafür regelt das Mengenregelventil aber bei höheren Drehzahlen und öffnet scheinbar.

Sobald der Drucksensor da ist, werde ich ihn tauschen und wieder berichten.

Das würde erklären, weshalb zu viel Kraftstoff im System ist.

Hallo Volker … nein ich denke nicht, dass es an dem Kat oder dem DPF liegt, denn laut VCDS hat das System die aktive Regeneration noch gar nicht angesteuert, dennoch qualmte er sofort los.

Bei der Notregeneration erreichen die Abgase im Turbolader „nur“ 250 Grad. Nicht mehr. Dann bricht er ab. Das heißt der Motor verbrennt schon mal viel zu kalt.

Interessanterweise habe ich beim Warmfahren gut 500-600 Grad gehabt, dann fiel die Temperatur bei gleichbleibender Geschwindigkeit und Fahrweise gut 250 Grad ab. In diesem Moment setzte auch das Qualmen ein, laut System aber immer noch keine aktive Regeneration angesteuert.

Ich dachte immer es liegt an der Regeneration, aber mittlerweile weiß ich, dass der Motor selbst viel zu kalt verbrennt. Der unverbrannte oder schlecht verbrannte Kraftstoff ist dann der Qualm und auch die stinkende Ursache.

Werde in den nächsten Tagen Drucksensor und Mengenregelventil tauschen, dann werde ich berichten.

Habe heute die 2 Ventile getauscht - Tausch ging sehr schnell, Fehlerspeicher gelöscht, Motor gestartet. Wieder gleich der Qualm …

Ich warte noch die Lieferung ab für LMM und Lambdasonde. Original von VW.

Wenn danach die beiden Teile getauscht sind, dann habe ich ALLES neu gemacht bzw. getauscht was nur irgendwie mit Kraftstoff und Einspritzung zu tun haben kann. Sollte er danach noch immer qualmen fällt mir nur mehr das Motorsteuergerät ein …

Wie gesagt alle anderen Aktoren und Sensoren sind neu - mir fällt sonst nichts mehr ein …

Zitat von alphatester

Wenn du den deckel abnimmkannst du das agr selbst auf und zu machen. Runterdrücken auf, hochziehen zu.

Hallo,

Das scheint das elektrische AGR zu sein.

Ich hab das neu gemacht vor ca 2 Monate und meines wird per Unterdruck angesteuert. Daher auch keine Fehlermeldung.

Hallo zusammen,

habe mir etwas überlegt … wenn das AGR ständig offen ist, dann läuft er ja auch nicht gut und qualmt dann und stinkt. Es gibt ein elektronisches Bauteil für den Unterdruck, das bei dem Motor das AGR steuert. Das AGR Ventil ist ja neu, der Kühler dicht, also alles ok.

Würde auch erklären, warum er im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten qualmt, auf Autobahnen dafür nicht.

Konkret spreche ich hier von 1J0 906 283 A und 059 906 628 B

Wenn jetzt aber das Ventil das AGR ständig auf 100% öffnet könnte das der Grund sein.

Ich werde dieses tauschen und dann berichten.

Zitat von SwissT

Da du nur an der Peripherie suchst: Es kann auch am Motorsteuergerät selbst liegen, wenn das einen Schuss hat.

LG

Ich werde das Mengenregelventil und den Drucksensor noch tauschen, dann bin ich mit allen Sensoren und Aktoren durch. Besteht das Problem weiterhin wird wohl das Steuergerät irgendwie (hoffentlich?!) etwas haben. Sollte das nichts bringen melde ich mich bei Holger und Hans-Jürgen 😂

Hallo zusammen,

Wollte nur nochmals kurz zusammenfassen, was ich gestern noch testen konnte.

Also ich hatte nach der Arbeit mehr Zeit und schloss VCDS an und schaute mir im kalten Zustand gleich mal die richtigen Messwertblöcke an.

Ich hatte die Möglichkeit auf dem großen Firmenareal ganz ungestört den Wagen schonend warm zu fahren.

Kaum war die Kühlmitteltemperatur bei ca. 45 Grad qualmte es auch schon wie verrückt aus dem Auspuff. Ein Blick auf die Messwertblöcke zeigte, dass das System KEINE Regeneration anforderte. Es liegt also zumindest nicht daran.

Da der Qualm dort auch niemanden störte konnte ich in Ruhe alle anderen Messwertblöcke durchschauen und was soll ich sagen … alle Soll- und Ist-Werte waren korrekt und kein einziger Wert war anders, also im Vergleich dazu, wenn der Wagen nicht qualmt. Nun sind auch alle Injektoren neu, original und das Hauptproblem besteht weiterhin.

Vom Aussehen her dachte ich schon, dass er Wasser verbrennt und die ZKD einen Schaden hat. Aber dann Folgendes: ich führte den (mittlerweile leider üblichen) Trick an, steckte den LMM ab und ca. 5 Sekunden später war der Spuk vorbei. Würde er Wasser verbrennen, würde ich ja einen Verlust haben und auch ständig ein Qualmen haben. Somit schließe ich ZKD mal aus.

Die Werte der Luftmasse stimmten dann natürlich nicht mehr. Der Soll-Wert hat sich um die Hälfte reduziert und der Ist-Wert ist ca. Gleich geblieben.

Die Werte der Lambdasonde hatten sich auch verändert. Die Abgastemperatur wurde dann gar nicht mehr gemessen, die Lambdasondenheizung war auch inaktiv und zeigte ca. -5 Grad an. Druckwerte blieben gleich und zeigten auch Veränderungen an.

So schaut es momentan aus - natürlich ist die Gasannahme im unteren Drehzahlbereich bisschen träge, aber ist ja auch eine logische Folge, wenn er nicht die exakte Luftmasse bestimmen kann. Aber ansonsten läuft der Wagen ohne Probleme.

Gestern standen wir dann zu 3. vor dem Wagen und fragten uns nur, warum seit Freitag (an diesem wechselte ich die Injektoren) exakt 6 Tage vergingen, an denen der Wagen kein einziges Mal qualmte. Ich fuhr viel Autobahn, 100-200 km beinahe täglich - nichts. Aufgrund der neuen Injektoren ruhigerer Motorlauf und auch niedrigerer Verbrauch, aber kein Gestank, kein Qualm.

Gestern Abend dann wieder … warum war 6 Tage lang nichts? Es wurde in den letzten 6 Tagen nichts verändert oder abgesteckt oder Ähnliches und der DPF kann’s auch ned sein, denn 1. neu und 2. forderte das Steuergerät in dem kalten Zustand keine Regeneration an.

Es kommen jetzt nur mehr folgende Faktoren in Frage: Druckventil, Mengenregelventil, Regelventil an der HD-Pumpe. Ansonsten ist bereits alles neu …

Das war nun ein ausführlicher Bericht zur aktuellen Lage - vielleicht hilft es jemandem und findet hier eine logische Erklärung für dieses wirklich absurde Verhalten.

P.S.: Gestern fiel mir kurz bevor das Qualmen anfing noch etwas auf: Der Wagen stand, Leerlauf, ich klickte mich durch die Messwertblöcke durch, plötzlich ging die Drehzahl runter von den üblichen 780 U/min auf ungefähr 600, dann hoch auf ungefähr 1.000 und dann pendelte sich diese wieder auf 780 U/min ein.

Ca. 30 Sekunden später fing auch schon das Qualmen an. Hängt einer der Sensoren oder das Regelventil? Fehlerspeicher ist jedenfalls leer (außer ich stecke den LMM ab.)

Irgendetwas verleitet das Steuergerät dazu die Einspritzung so falsch durchzuführen, dass er qualmt, ich schließe jedenfalls einen mechanischen Defekt aus, denn sonst würde er ja auch bei Abziehen des LMM weiterqualmen bzw. Hätte ich diese Probleme dann ja ständig und nicht mal 6 Tage Ruhe, dann wieder Qualm...

Bitte um eure Vorschläge, vielleicht ist ja ein Glückstreffer dabei.

Zitat von alphatester

Kannst du mal ein Bild vom Qualm machen? P

Schon oft probiert, aber meist sieht man es auf den Fotos nicht so. Bzw wird es durch das Blitzlicht dann sehr verfälscht.

Wie auch immer - die Beschreibung Disconebel trifft’s sehr passend. Auch von der Farbe. Geht ins nicht ganz reine Weiß bzw. Graue hinein. Nicht so wie wenn der Motor kalt ist - dieser „Nebel“ verflüchtigt sich sehr schnell, den ich habe, der ist etwas „träge“. Kühlwasser schließe ich aus, denn dann müsste mir ja etwas fehlen. Er macht das auch nur, wenn er den DPF regenerieren will. Bin seit Tausch der Injektoren 800 km gefahren, jetzt wollte er wohl mal reinigen, aber schafft‘s irgendwie nicht.

Hallo,

Hatte vorher zufällig VCDS dran hängen und der DPF hatte 38 gemessene Aschebeladung. Dann merkte ich, dass er eine Regeneration einleiten wollte. Schaltet bisschen später und spritzt ein bisschen mehr ein und schon qualmte es wieder und stank bestialisch.

Nach dem Abstellen und Neustarten des Motors war der Spuk wieder vorbei und wie in VCDS zu sehen, dass er momentan nicht regeneriert.

Ich habe auch schon meinen Kreis der Personen erweitert, die mir eventuell helfen könnten - auch hier nur Stirnrunzeln.

Es passen laut VCDS alle Werte, auch während der Fahrt gibt es keine Auffälligkeiten.

Kaum wird eine Regeneration eingeleitet kommt dieser Qualm …

Wen es interessiert, der kann ja in den vorherigen Beiträgen von mir nachlesen, was nicht alles neu ist.

Ich steh an. Es wurde alles gewechselt, was nur irgendwie mit Einspritzung und Kraftstoff zu tun hat.

Vielleicht hat ja irgendwer einen hilfreichen Vorschlag.

Alles klar.

Habe mir heute mit VCDS die Werte angesehen. Alle Werte der Injektoren sind bei genau 0,00 ms. Außer Zylinder 5 bei 2,0 ms und Zylinder 6 -12,0 ms. Sollten diese nicht bei 0 liegen? Sind ja immerhin original und nagelneu.

Vielleicht kann jemand hier weiterhelfen.

Danke.

Alles klar. Ich fahre täglich 2 x 50 km, nutze diese Additive und wechsle regelmäßig alle Filter.

Nach weiteren (theoretisch angenommenen) 150.000 km darf ich dann wieder alle 6 Injektoren tauschen? 😂

Da nun das Problem scheinbar wirklich behoben zu scheint - der Injektor ist ja natürlichem Verschleiß ausgesetzt. In meinem Fahrzeug sind nun alle Original neu. Was kann ich dazu beitragen, um präventiv die Injektoren länger vor starkem Verschleiß zu schützen? Hat jemand Tipps?

Zitat von pe7e

Hi,

schau mal hier ...

Gruß Peter

Sorry haha - ich hab’s grad in dem Moment kapiert 😂 es ist Samstag - bin im Sparmodus 😉

Zitat von pe7e

Hi,

hat er mit seinen 350 tKm noch die ersten Injektoren? Falls ja, dann haben die ihr Geld mehr als verdient...

Meine Erfahrung ist: Wenn er qualmt und stinkt und weder Öl noch Wasser nimmt, dann sind die Injektoren hin. Gerade im Leerlauf und unter Teillast ist das Spritzbild dann so bescheiden, dass er zu einer Dampflok wird. Im Volllastbereich sieht es meist noch etwas besser aus. Die Injektoren haben eine Haltbarkeit (je nach Fahrweise) von 150 - 200 tKM.

Wenn das Spritzbild bescheiden ist, dann bekommt das MSG vom Abgasstrang Werte, die es zum handeln zwingt (Luftmenge anpassen, Einspritzmenge anpassen etc.) Es versucht also die fehlerhaften Abgaswerte auszugleichen. Das geht auch eine Weile gut. Wenn das ganze aber außerhalb der Regelbereiche ist, dann kann er heftig qualmen. Wenn man das länger unbehandelt lässt, dann brennt es auch gern mal ein Loch in den Kolben. Spätestens dann versteht es auch der Letze: ->Injektoren tauschen...

Gruß Peter

Hallo Peter,

Hier hast du ja selbst geschrieben, dass du die Injektoren tauschen würdest….

Hallo zusammen,

Habe gestern nun auch endlich neue Injektoren verbaut, alle Dichtungen auch neu gegeben vom Ventildeckel. Original von Bosch. Codierung hat einwandfrei geklappt und momentan sind die Symptome die er hatte alle weg: zB Qualm, strenger Geruch, Nageln bei Last, schlechte Beschleunigung, Probleme im Warmstart etc.

Allerdings waren alle Spitzen der Injektoren (ab Kupferdichtring abwärts) mit einem Rostbelag überzogen. Woher kann das kommen? Da müsste dann ja eigentlich in allen 6 Zylindern irgendwie Wasser sein. Ich fahre nie Kurzstrecke, also Wagen kommt immer auf Temperatur - nur um das schon mal auszuschließen.

Wie lange werden die Injektoren wohl halten?

Wagen hat jetzt 361.000 km runter, Injektoren wurden bei ca 230.000 km schon mal getauscht.

Ich habe noch einen Reiniger für den DPF bei der Öffnung für den Temperatursensor reingekippt, weil er keine Regeneration durchführen konnte und der Rußwert zu hoch war. Da der DPF aber relativ neu ist, ist nicht davon auszugehen, dass das Ölaschevolumen zu hoch ist, daher nur so gereinigt, um den Wert senken zu können.

Beim 1. Start mit den neuen Injektoren hatte er dann - vermutlich auf Grund des Reinigers gequalmt, das nahm aber kontinuierlich ab. Bei einer Testfahrt war dann auch kein Qualm mehr sichtbar, Nageln ist total weg, der Unterschied der Beschleunigung ist wie Tag und Nacht - nun zieht der Wagen wieder bei 1.400/1.500 U/min so richtig gut, der strenge Geruch ist auch nicht mehr feststellbar und der Verbrauch ist sofort deutlich geringer gewesen.

Das spricht alles für die Injektoren - hat wohl sicher nicht geschadet diese zu tauschen.

Ich wollte dann eine Zwangsregeneration einleiten - alle Bedingungen für die Freigabe waren erfüllt, jedoch qualmte er dann sofort und die Temperatur stieg nicht über 250 Grad. Liegt es vielleicht daran, dass der Beladung wert bei 0 lag?

Liebe Grüße

Hallo zusammen,

Habe gestern nun auch endlich neue Injektoren verbaut, alle Dichtungen auch neu gegeben vom Ventildeckel. Original von Bosch. Codierung hat einwandfrei geklappt und momentan sind die Symptome die er hatte alle weg: zB Qualm, strenger Geruch, Nageln bei Last, schlechte Beschleunigung, Probleme im Warmstart etc.

Allerdings waren alle Spitzen der Injektoren (ab Kupferdichtring abwärts) mit einem Rostbelag überzogen. Woher kann das kommen? Da müsste dann ja eigentlich in allen 6 Zylindern irgendwie Wasser sein. Ich fahre nie Kurzstrecke, also Wagen kommt immer auf Temperatur - nur um das schon mal auszuschließen.

Wie lange werden die Injektoren wohl halten?

Wagen hat jetzt 361.000 km runter, Injektoren wurden bei ca 230.000 km schon mal getauscht.

Liebe Grüße

Hallo,

da es dieses Thema schon gibt, wollte ich kein Neues eröffnen.

Wenn man zB so wie bei meinem Fahrzeug nicht das Licht&Sicht Paket hat, dann wird eine Umrüstung so einfach durch Austausch der Hardware nicht zu bewerkstelligen sein nehme ich an, oder?

Alles klar - also hab nicht nur ich das Phänomen. Das ist schon mal beruhigend. 😉

Aber vielleicht kann uns ja jemand aus dem Forum weiterhelfen

Zitat von Parasol

Exakt diese Frage – allerdings mit einem Wert von "nur" 224°C – hatte ich in einem eigenen Thread auch schon gestellt, aber leider nie eine Antwort bekommen.

Der dauerhaft falsche und unplausible Temperaturwert löst tatsächlich keine Fehlermeldung aus. Verwirrend bleibt's dennoch.

Dirk

Hallo Dirk,

Hast du auch den BKS? Bzw nur 3 Temperatur Sensoren im Abgasbereich? Denn diesen Sensor gibt es bei meinem ja nicht, aber vielleicht rechnet das Steuergerät ja dennoch mit diesem Wert und es kommt deshalb zu dem Verhalten, dass er denkt „Temperatur passt - ich muss nicht mehr einspritzen“ erreicht aber die benötigte Temperatur dadurch niemals.

Vielleicht weiß jemand anders Rat und kann hier helfen?