Hallo,

die Ladeluftstrecke ist immer mit Öl benetzt. Grund dafür ist die Einleitung der Blow-By-Gase in die Ansaugstrecke. Blow-By-Gas strömt z.B. an den Kolben, Kolbenringen und der Zylinderwand in den Kurbelraum. Es gibt dort keine ablsolute Dichtheit. Damit kein Überdruck im Motor entsteht, wird dieses Gas über eine Ölabscheidung der Ansaugluft vor Turbolader zugeführt. Da es auch keine absolute Ölabscheidung gibt, wird die Ansaugstrecke mit der Zeit von dem kondensierenden Ölnebel benetzt. Mit der Zeit können sich dann auch Tropfen bilden.

Gruß owolter

Zitat von kuchlerm

Vielen Dank für die Infos.

Ich hatte erst einen R5 in der Auswahl, habe ich aber jetzt für einen V6 TDI entschieden, da der R5 wohl
seit einiger Zeit mit einem 5W40er befüllt wurde...

Gruß,
Markus

Hallo,

R5 wurde entweder mit 0W30 nach VW506.01 (Motoren ohne DPF) oder 5W30 nach VW507.00 (Motoren mit DPF) befüllt.

Gruß owolter

Hallo,

das Rohr dient der Abgasrückführung.
Falls noch nicht geschehen, soll der Händler den Fehlerspeicher auslesen.

Gruß owolter

Hallo,
sowas macht man nur bei Ottomotoren, da die Luftzufuhr bei diesen über eine Drosselklappe geregelt wird.
Wenn der Turbolader vollen Druck macht und man die Drosselklappe schließt, öffnet dieses Ventil.
Ein Diesel saugt immer ungehindert an, wodurch man so ein Ventil nicht benötigt.
Beim Diesel also totaler Schwachsin.
Gruß

Zitat von Snowman24

.....
Sowohl die R5TDI als auch die V6TDI 2,7l und 3,0l haben irre Probleme mit Plasmaschichtablösungen.....

Das wäre mir jetzt aber neu, dass im V6TDI eine Plasmabeschichtung verwendet wird. Der Motor hat ein ZKG aus Grauguß.

Gruß owolter

Die Drosselklappe/Saugrohrklappe im Diesel hat mehrere Aufgaben.
2 davon sind:
- verhindern/verringern von Abstellschlagen (Beim Abstellen des Motors wird die Klappe geschlossen, damit der Motor möglichst wenig nachdreht. Dieses nachdrehen wird als unangenehmes Schütteln empfunden.)
- erzeugen eines Druckgefälles für die Abgasrückführung (Zur Erfüllung heutiger Abgasnormen müssen teilweise hohe AGR-Raten gefahren werden. Um bei entsprechendem Ladedruck noch genug Abgas in den Brennraum zu bekommen, wird angedrosselt und so eine höhere AGR-Rate erreicht.)

Beim Start ist die Klappe immer voll offen.

Zitat von karina04

Den eigentlichen Grund findet man bestimmt nicht... Aber fest steht, dass mit dem ganzen Auto von Anfang an etwas nicht in Ordnung war.
Aber jetzt kommt der Hammer... VW hat uns heute angerufen. Die Reperatur kostet 3.600 Euro. 70% müssten wir selber tragen, 30% zahlt VW. Alles schön und gut, aber ich kann einfach nicht glauben, dass die Reperatur nur 3.600 Euro kosten soll?! Da stimmt doch was nicht... Alleine eine neue Nockenwelle kostet angeblich 3.000 Euronen...

Hallo karina04,

3.600 EURO heißt für mich, dass Du einen Teilmotor bekommst. Da ist dann das Kurbelgehäuse mit Innenleben neu.
Die Nockenwelle kann nicht aus der "Spur" laufen (was immer das heißen soll).

Gruß owolter

Zitat von EX Zetti

So, war Heute beim :). Angeblich ist der Ölabscheider für die Kurbellwellenentlüftung defekt. Wird Morgen ausgetauscht, das Teil war nicht auf Lager.
Ich hoffe ich habe dann mal einige Zeit Ruhe......

Hallo,

im Schlauch der Kurbelwellenentlüftung befindet sich immer Öl.
Normal sind einige Gramm pro 1.000km.
Ich denke der Wechsel der Dichtung bzw. des Schlauches der Kurbelwellenentlüftung würde im ersten Ansatz reichen.

Gruß owolter

Zitat von kerol

Hallo Leidensgenossen,
kann mir einer sagen wo die Tandempumpe beim R5 liegt???
Danke

Wenn Du mit der Tandempumpe die Kraftstoff- und Vakuumpumpe meinst, dann sitzt sie am Zylinderkopf in Richtung Spritzwand.

Gruß owolter

Zitat von vms

Ja wenn es denn so ist, dass der Motor ohne das Superspezialöl wegplatzt (tut er das wirklich?), muss ich es halt nehmen. Ich denke halt, dass man grundsätzlich immer hinterfragen sollte, wenn irgendwelche Hersteller irgendwelche Spezialmittel und -produkte vorschreiben - meist steckt nur eines dahinter: Asche machen

Aber wenn es hier wirklich so ist, dass nur das gute Öl hilft, muss man es eben nehmen...

Danke nochmals und Grüße

Volker

Es steckt wirklich Asche dahinter.

Die Ölnorm VW 507 00 schreibt einen deutlich geringeren Anteil an aschebildenden Additiven vor.
Wenn du anderes Öl verwendest, wird dein DPF eine deutlich geringere Standzeit haben.
Ruß wird durch Regeneration wieder entfernt, Asche bleibt im DPF und setzt ihn über der Zeit zu.

Das wird unterm Strich deutlich teurer.

Auch wenn du auf den Longlifeservice verzichtest und alle 15.000km / 1 Jahr Ölwechsel machst.
Öl nach VW 507 00 ist auch dann vorgesehen.

Zitat von kerol

Hi owolter,
sorry, aber deswegen bin ich ja in diesem Forum weil ich nun mal nicht der Auskenner bin und um Rat Frage.
Ich meinte den Sensor, der die Temperatur misst beim Starten und dementsprechend die Daten an das Steuergerät weitergibt um das richtige Mischungsverhältnis zu erhalten.

Gruß kerol

mmh

Jetzt verstehe ich garnichts mehr. Welchen Temperatursensor meinst Du denn nun?
Das Motorsteuergerät schaut auf mehrere Temperatursensoren.
Für den Start hauptsächlich auf die Kühlmitteltemperatur. Nach dem Start auf Kühlmitteltemperatur, Kraftstofftemperatur, Ladelufttemperatur.

Was willst Du denn überhaupt machen?

Zitat von kerol

Ähm, hab ich falsch gepostet???
Oder weiß keiner wo das Teil sitzt??

Hallo kerol,

ich denke man hat in keinem Forum einen Anspruch auf die sofortige Beantwortung einer Frage.
Noch dazu, wenn sie so unpräzise wie Deine gestellt wurde.

Es gibt sehr viele Steuergeräte im T. und es gibt sehr viele Temperatursensoren im T..

Ich gehe davon aus, dass Du den Kühlmitteltemperatursensor des Motors meinst.
Dieser ist beim Motor mit DPF im Zylinderkopf unter dem Saugrohr eingesteckt.

Gruß owolter

Hallo Holger,

hier findest du dein Fahrzeug.

http://www.hjs.com/lieferprogramm/

Zitat von noebauer

Code von Düse muss eingegeben werden. Daher nur mit Diagnosegerät

mfg

Beim Pumpedüse muß kein Code eingegeben werden. Dies trifft nur auf die Injektoren beim CR zu.

Zitat von kerol

Danke für die Antworten PoldyA4 und noebauer,
hab ich mir gedacht das ich damit in die Werkstatt muss, man braucht spezielles Werkzeug und auch Einbauschablonen, Werte usw. .

Die Werte vom 1. bis zum 5. Zylinder sind:
+0,64 mg/h
+0,00 mg/h
-059 mg/h
-0,78 mg/h
+0,73 mg/h

das ist wahrscheinlich auch die Ursache warum mein Dicker so schlecht anspringt.

Alles anzeigen

Dies sind völlig normale Werte. Ich gehe davon aus, dass es sich um die Leerlaufmengenkorrekturwerte handelt.

Zitat von No8ody

Also folgendes:
Bekannter ist Meister bei Vw, der sagt völliger blodsinn den bei 120 tkm rauszuwerfen. Der wird da gereinigt und der Aschewert wird komplett runtergefahren und dann fährt man den weiter.Er sagt sie haben einen Kunden der hat 270 auf der Uhr und den ersten Filter drinne. Allesdings muss er alle 120 gereinigt (Aschewert runtergefahren) werden! Ich selbst habe auf meinem V10 erst 90 tkm runter habe sowieso noch was Zeit
außerdem hatt man mich aufgeklärt, dass Grundsätzlich die Dpf sowieso gereinigt werden müssen egal ob original oder nachgerüstet irgendwann sind die vol (klingt ja logisch)

Sorry, aber was Dein Meister da erzählt ist völliger Blödsinn.
Die Asche bekommt man aus den verwendeten DPF´s nicht heraus. Den kann man nicht runterfahren. Man kann nur den Ruß runterfahren. Das ist dann die normale oder Zwangsregeneration.
Wenn er versucht den DPF mit dem Hochdruckreiniger zu spülen wird der Erfolg sehr begrenzt sein.
Wie schon geschrieben wird die Häufigkeit des Regenerationsbetriebes immer weiter ansteigen, da der Druckverlust über DPF immer größer wird.

Zitat von DI77

Apropo 200.000 km - fahre seit Okt 09 einen Touareg. Möchte gerne wenn es geht mehr als 200.000 schaffen. Tragen Additive (Diesel-Kraftstoff) dazu bei? Hat jemand Erfahrung mit diesen z.B. LiquiMoly-Artikeln? Gruß

Finger weg von dem Zeugs.
Das nützt keinem, außer dem der es verkauft.

Die Frage ist, wie wurde dies detektiert?

Man schaut ja nicht einfach mal so in den Brennraum.

Der Motor wird sicher Probleme gemacht haben.
Ich gehe davon aus, dass dann auch die Zylinderlaufbahnen beschädigt sind. Diese sind bei einem Motor mit Plasmabeschichtung nicht einfach mal so zu reparieren. Da hilft nur der Austausch des Kurbelgehäuses. Da dort auch die ganzen Zapfen der Zahnräder verbaut sind, müssen auch neue Zahnräder verbaut werden (alte Buchsen auf neuen Zapfen macht ja kein Sinn).

Rumpfmotoren gibt es in 2 Varianten (ca. 7.000€, ca. 11.300€) und es gibt einen Teilmotor (ohne Zylinderkpopf, falls dieser in Ordung ist) für ca. 3.000€. Ob dort der Kurbeltrieb enthalten ist kann ich nicht sagen.

Wird beim T ab 2007 verbaut, wird aber bereits Index D verbaut.

Zitat von Fisch

Alle AMS-Aboinhaber dürften seit gestern ein wenig schlauer geworden sein.

Einstiegsmotorisierung wird der 2,0 BiTDI mit 180 PS und 400 Nm, dürfte bei
der Gewichtsreduzierung um etwa 200 Kg für jeden reichen, der nicht unbedingt
täglich mit einem 2,5 t-Hänger unterwegs ist.

Mann sollte nicht alles glauben was in der Zeitung steht.

Zitat von Rave

Mutmaßungen über künftige Motorvarianten

Ist immer lustig zu beobachten, welche Spekulationen in der Öffentlichkeit laufen.
Es wird aber hinterher nie darüber geredet, daß der größte Teil der Spekulationen kompletter Blödsinn waren.