Also ich klinke mich hier mal ein. Ich hatte auch eine ganze Zeit lang 2 V10. Bei meinem Ersten hatte ich trotz neuer Batterien auch das Gefühl, daß er immer schwerer dreht. Eine genaue Diagnose kam nicht mehr in Frage, da der Dicke einem Motor- und Turboschaden zum Opfer fiel. Meine Vermutung lag im Nachhinein bei einem "müden" Anlasser. Bei dem aktuellen V6 TDI meiner Frau haben wir ein ähnliches Phänomen. Der V6 springt kalt normal an. Steht die Kiste länger als 2-15 Minuten springt er nicht beim ersten Versuch an. Es klingt als würde er schwer "würgen" und dann bricht er den Anlassvorgang ab. Hatte schon alle möglichen elektrischen Fehler im Verdacht. Aber Alles ohne Erfolg. Irgendwann fiel mir auf, daß er sich nach dem Abstellen sofort und nach "längerer" Standzeit starten ließ. Nur nicht dazwischen!!! Ich vermute, daß bei unserem V6 Diesel aus den Injektoren nachtropft, verdampft und damit zu einem massiven Gegendruck am Kolben führt, was den Startvorgang unmöglich macht. Bricht dieser ab und der Motor dreht etwas zurück, startet der Dicke problemlos. Der V10 hat meines Wissens ja keine Injektoren sondern PD-Elemente. Könnte dieses Nachtropfen da nicht auch in Frage kommen? Meine Erfahrung hat auch gezeigt, daß dieses schwere Drehen zu einem unglaublich zügigen Verschleiß am Anlasser führt. Hatte den am V6 getauscht und so ein Billigteil von ATP eingebaut. Der hat die Spielerei mit dem Gegendruck keine 2 Wochen mitgemacht.

Hallo zusammen,

aktuell habe ich folgendes Problem. Wenn ich das Fahrzeug nach einer Weile Standzeit per FB öffnen will, passiert nichts. Ich muss dann die Tür mit dem Schlüssel öffenen und die Zündung einschalten. Danach funktioniert das Öffnen und Schließen wieder. Steht der Wagen wieder eine Weile, geht der Mist von vorn los. Auch kam es in den letzten Tagen vor, daß er sich nach dem Fahren nur manuell verschliessen ließ. Den Fehler hatte der Dicke schon lange, jedoch trat er vielleicht 1-2x im Monat auf. Nun leider täglich mehrmals. Fehlerspeicher gibt diesbezüglich nichts Brauchbares her. Fahrzeugbatterie sowie die Batterie im Schlüssel können definitiv ausgeschlossen werden.

Also mir ist bei meinem ersten V10 auch der Turbo hochgegangen. Auch dort war die Turbine so verklemmt, daß kaum Luft durchgeht. Am LLK liegt es nicht. Damals lag der Ölverbrauch höher als üblich, durch einen verschlissenen Turbo. Das merkt man auch durch die Turbo-STG-Fehlermeldungen durch die Ölverkokungen. Lieber Peter: In punkto Prüfdrehzahl muss ich Dir komplett widersprechen. Die Prüf-/ABregeldrehzahl lag laut Protokoll bei 4520U/Min. Der rote Bereich beginnt laut Drehzahlmesser bei 4400 U/Min. Der Ölverbrauch lag beim jetzigen V10 bei knapp 1 Liter auf 2000km. Das ist völlig akzeptabel und deutet trotz etwas über 200.000km nichtg auf einen erhöhten Verschleiß und/oder Ölverbrauch hin. Inzwischen bin ich auch etwas schockiert, was VW für Vorgaben für die AU rausgibt. Das ist eine allgemeine Vorgabe (nicht Fahrzeug- oder Motorenbezogen) in denen Drehzahlen von 4000-4800U/mIn beschrieben werden. Hier nimmt VW sich und AU-Prüfer in Schutz und lässt die Kunden im Regen stehen. In den Vorschriften steht laut VW etwas von bis zu 10 Gaststößen in den Begrenzer bei freier Beschleunigung. Ich lese jedoch nicht heraus, daß man den Fuß noch 2-3 Sekunden auf Vollast lässt, wenn die Abregeldrehzahl erreicht ist. In meinen Augen lag es hier nicht am Alter des Motors. Dieser funktionierte tadellos, als ich den Wagen in die Hände des Prüfers gab. Wer den V10 kennt weiß natürlich, wie stark dieser thermisch belastet wird. Vor Allem wenn die Stauwärme durch fehlenden Luftzug nicht abgeführt wird.

So meine Lieben, bei mir ist erstmal Schluss mit Touareg. Am Dienstag war ich bei der HU. Der Prüfer jagde den Dicken 5 oder 6 Mal in den Abregelbereich. Nach dem 2. Mal hatte ich geäußert, den Wagen lieber auf unserer Ortsumgehung freifahren zu wollen. Dies wurde ignoriert. Nach besagtem 5 oder 6 Mal passte zwar der Trübungswert, jedoch ,meldete sich der Dicke mit einer fetten Dieselwolke aus dem Motorraum. Vermutlich aus dem BEreich der Tandempumpe. Diese Undichtigkeit war nach dem Runterkühlen wieder weg. Als ich den Hof der Werkstatt verlassen wollte, hatte ich das Gefühl, daß ich die Tür zu lange offen hatte und der T schwerfällig startet. Zu Hause angekommen, beseitigte ich am nächsten Tag die Mängel und startete in der Nacht zum Donnerstag samt 1t-Anhänger in den Urlaub. Kurz nach dem Auffahren auf die BAB war ganz selten ein leises Pfeifen zu vernehmen, welches ich nicht zuordnen konnte. Dies wurde kurz vor Erreichen der Ostsee mehr. Angekommen und nach einer Stunde Wartezeit, drehte der Touareg beim Starten auffällig schwerfällig. Dann gab es eine kurze Rangierfahrt und anschließend 22 Stunden Stillstand. War dann nochmals eine halbe Stunde unterwegs und vernahm das Pfeifen bereits bei einer Fahrt ohne Anhänger. Dann nochmal 10 Stunden Stillstand. Nach 2 Tagen dann Abreise wieder Abreise. Während der Rückfahrt wurde das Pfeifen offensichtlicher. Nach 150 km dann der große Knall. Turboschaden und dem Motorlauf nach zu urteilen auch ein Schaden am Selbigen. Offensichtlich haben sich Turbo/Verdichter so verkeilt, daß der Motor nur noch anspringt, wenn ich den Schlauch vom Drosselklappengehäuse entferne. Versuche ich ihn anszustecken, wenn der Motor läuft, zieht es diesen komplett zusammen. Einfach nur klasse..... Könnte kotzen!

Bei mir sind nur diese Faltenbälge/Staubschutzmanschetten aus diesem störrischem Kunststoff am Aufreißen. Der Luftbalg ist i.O.!

Hallo zusammen! Kann mir zufällig Jemand sagen, ob das Wechseln des Faltenbalges am Luftfahrwerk leicht zu handhaben ist, oder ob der gesamte Dämpfer zerlegt werden muss? Sind die Bälge eigentlich ein schwerwiegender Mangel bei der HU?

Kann mir Jemand sagen, welche Pumpe auf der Fahrerseite hinten am Zylinderkopf befestigt ist? Oder sind das Beides Tandempumpen rechts und links? Ganz toll wäre es, wenn Jemand die Teilenummer für den Dichtsatz für die linke Pumpe zur Hand hätte.

Hallo zusammen,

habe 2 Problemchen mit meinem Dicken.

1. Er erreicht keine 90°. Am Kühlerausgang sind es jedoch aktuell nur 5 ° während der Stadtfahrt. Beim Beschleunigen steigt die Temperatur und nimmt beim Rollen ab (hinter Kühlerausgang) . Im Stand kommt es dort zu 40°C. Kann es sein, daß das Thermostat nicht mehr schließt? Beim Tastverhältnis steht permanent 5,1% drin.

2. Beim Kaltstart läuft der AYH etwas holperig. Bei Zylinder 2 steht der MWB bei 2,8mg/hub und fällt nach dem Warmwerden auf ca. 2,4. Alle Anderen liegen bei knapp über 0. Außerdem zeigt er gelegentlich Zündaussetzer auf diesem Zylinder an. Wenn der Motor ein paar Minuten gelaufen ist, schnurrt er wieder wie ein Kätzchen.

Hallo Freunde! Könnte mir Jemand sagen,wie ich den Motor für die Höhenverstellung des Fahrersitzes raus bekomme?!? Motor läuft aber hinten bewegt er sich nicht nach oben. Vermutlich durch den Umstand, daß der Sitz unten ist, bekomme ich die Schraube,welche von innen nach außen durch das Getriebe geht einfach nicht raus.

Hallo zusammen. Mein Dicker klingt beim Starten im kalten Zustand annähernd normal. Wenn ich ihn jedoch heiß fahre ( auch Stadtfahrten reichen aus), klingt er beim Starten als wäre die Batterie fast leer. Der Startvorgang dauert länger und der Anlasser klingt gequält. Ich werde mal temp.-abhängige Videos machen. Tippe ja auf eine Art auf den Anlasser. Allerdings hab ich auf Zyl. 1 und 3 Abweichungen bei den Einspritzmengen in den MWB. Diese liegen bei 2,5 ( kalter Motor) und 2,85 ( warmer Motor) 2, 4,5 und 6 liegen um die +-0,5. Bei Zylinder 7-10 sind die Werte auch um die 0,5. Außer Zyl. 9 zeigt -1,95 an. Könnten diese Werte mit schlechtem Heißstartverhalten in Zusammenhang stehen? Muss bei defektem Anlasser wirklich der Motor gemäß Rep.leitfaden raus? Oder bekommt man Den doch ohne Motorausbau gewechselt?

Zitat von Baumeister2811

Wurde ausgelesen.Keine Fehler.....

Das ganze Auto fehlerfrei?

Zitat von Baumeister2811

Hallo,
ich habe aktuell auch Probleme mit der Steckdose AHK.
Es kommt überhaupt kein Strom an.Geht kein Licht kein Blinker nix.Dazu kommt das der Wagenhebermodus nicht zu aktivieren ist.Gibt es eventuell einen zusammenhang?

Was sagt der Fehlerspeicher?

Hatte mich evtl. etwas unglücklich ausgedrückt. Gemeint war eigentlich, ob das Dff hinten mit hnlichen Lagern versehen ist. Nur beim Öffnen war auf Anhieb ohne Zerlegen nichts zu sehen. Müsste mich da in Ruhe mal verausgaben. Habe nämlich imemr ein Knacken und laut VCDS einen mechanischen Fehler. Das Knacken bekommt man beim Drehen von Hand nicht reproduziert Komische Sache....

Sind im hinteren Diff eigentlich identische Lager verbaut? Hatte meines nach dem Wechseln kurz offen. Späne waren Keine zu sehen. Aber bei mir kam das Knacken von der HA. Hatte mir ein Diff aus Lettland kommen lassen. Leider war dies auch bereits kaputt. Nur noch nicht so schlimm, wie bei meinem Alten. Verdammter Mist!

Nachdem ich meinen Kabelbaum für die PDE der rechten Zylinderbank gewechselt habe, läuft mein Dicker wieder super. Leider läuft seit der Reparatur der Lüfter auf vollen Touren. ( Es beginnt ca. 5 Sekunden nach Einschalten der Zündung) Der o.g. Fehler wird durch VCDS ausgegeben. Irgendwie bin ich ratlos, woher dieser Fehler mit einem mal kommt? Die rechte Drosselklappe war ausgebaut, wird aber nicht als Fehler gemeldet.

Um einmal auf das eigentliche Thema zurück zu kommen.... weiß jemand, wie der Stecker im Zylinderkopf befestigt ist? kann keine Schrauben mit den Fingern erfühlen?!?!

Wäre nett, wenn der Beitrag nicht weiter zugespamt wird! Das hilft mir nämlich in keinster Weise. Der User ist ja auch raus, wie man sehen kann!

Guten Morgen! Habe die PN erhalten. Vielen Dank! Heute morgen nochmal den Dicken zur Arbeit gefahren (5km). Anfangs Alles gut, in der Warmlaufphase fing das Stottern an. Auf Arbeit angekommen und per VCDS geprüft, ob sich der Fehler mit den Zünaussetzern löschen lässt (ging gestern bei heißem Motor nicht und das Stottern war im Stand zu spüren). Bei "Fast"-Betriebstemperatur nach dem Löschen des FS blieb der Fehler erstmal aus/kam nicht sofort wieder. Bei erhöhtem Leerlauf merkte man vereinzelte Aussetzer.

Hallo liebe Gemeinde! Habe seit ein paar Tagen ein gelegentliches Stottern bei meinem Dicken vernommen, welches nach dem Neustart meist nicht wieder kam. Seit heute ist das Problem dauerhaft vorhanden. VCDS meldet Zündaussetzer in Zylinder 4 und für Selbigen noch: 18077-Ventil für Pumpe/Düse Zylinder 4 (N243) P1669-000-elektrischer Fehler im Stromkreis. Da der Dicke ja gut verbaut ist, gleich mal die wichtigste Frage vorab. Wollte des Kabelbaum für die PDE ausbauen und prüfen. Wo zum Teufel geht der raus? Sagt mir bitte nicht in Richtung Spritzwand?!?! Hat schon Jemand diesen Kabelbaum selbst gewechselt?

Hallo Hannes! Beim aktuellen Problemfahrzeug handelt es sich um den V6. Starthilfe habe ich nicht an der Batterie gegeben. Die beiden Pole im Motorraum kenne ich. Der Pluspol war ja der ominöse Fingerverbrennpinorrek!