R5 Aschebeladung DPF , einige Fragen

Es geht um Fahrzeug: 2,5 TDI Bj.2009, Modelljahr 2010, serienmäßiger DPF, 220.000 km, -Ausgelesen mit odbeleven.

Versuche die Aschebeladung des DPF auszulesen, dabei werden in Kanal 68 (ist doch der richtige, oder?) folgende Werte angezeigt:

68/1 = 0
68/2 = 92
68/3 = 0
68/4 = wird kein Wert angezeigt, dabei hatte ich erwartet, das hier die gefahrenen Kilometer seit der letzten Regeneration stehen.

Habe es bereits drei mal versucht (immer das selbe Ergebnis) und bin zwischendurch einige Kilometer gefahren.

So weit ich bisher erkunden konnte, bzw. so wie ich es bisher verstanden habe ist:

68/1 = die geschätzte Rußbeladung
68/2 = die Aschebeladung
68/3 = die gemessene Rußbeladung
68/4 = gefahrene km seit letzter Regeneration

Bei 68/2 ist mir zum einen unklar, was die Zahl (92) bedeutet, Gramm, %, oder Volumen? und welches der maximal zulässige Wert ist, wann also der DPF voll ist und gereinigt/getauscht werden muß.

Bin mir nicht restlos sicher, ob der/die Kanäle auch wirklich die richtigen sind, suche daher nebenbei eine möglichst vollständige Aufstellung der Messwertblöcke für den R5.

Wer weis Rat?

@Hannes H.

zwischen den Messungen bin ich ca. 50 km gefahren, an der Anzeige hat sich jedoch nichts geändert, weswegen ich mich frage, ob es wirklich der richtige MWB ist.

Einem t5-Treat habe ich entnommen, das die Beladungsgrenze um die 90 sei und es dann zu Fehlermeldungen und Notlauf kommt, nichts davon bei meinem Wagen, der läuft völlig unauffällig.

@vailbeavercreek

hilft nicht wirklich weiter...

Zitat von vailbeavercreek

Eben deshalb sind bei hochwertigen Diagnosesystemen die MWB mit Sollwerten hinterlegt !

Ist doch kein Grund für einer Community wie den Touareg-Freunden, Lücken in der öffentlich zugänglichen Dokumentation einfach so bestehen zu lassen und Wissen nicht zu Allgemeingut zu machen, ich arbeite mit meinen bescheidenen Möglichkeiten gerne daran mit.
Für den einzelnen sind teure Diagnose-Systeme, im Gegensatz zu Werkstätten, einfach unrentabel.

Zitat

Und ab 180 Tkm wird sich jeder DPF eher Richtung "voll" entwickeln.

Neuen DPF, neue Diff Druck Sonden, neuen Turbo, Neue Dichtungen und Ölleitungen zum Turbo, neue Krümmerdichtung und Krümmer und neue Tandem Pumpe/Dichtung und PDE neu abdichten inkl. Nockenwellen und Hydros Kontrolle verbauen - dann bist eher auf der sicheren Seite ....

Solche Fahrzeuge sind ab 200 Tkm eigentlich nicht mehr rentabel! ( Sofern du nicht alles obige selber machen kannst ! )

SG

Mache mer alles selbst... -Hands on, jeweils wenn notwendig.

PS. die "Ölleitung" zum Turbo ist be diesem Modell der Motorblock

Zitat von mark1

Der Grenzwert bei meinem V10 (mit 2 DPF`s) ist 150 g- ich vermute den gleichen Grenzwert bei Dir. Unter dem Stichwort "Aschebeladung" findest Du mittels Suchfunktion eine Reihe von Threads, die sich mit diesem Thema beschäftigen.

In T5 Foren ist für den R5 von 95g die Rede (für die 4Zyl PD-Motoren gelten die von Hannes ins Spiel gebrachten 65g), habe da mittler Weile auch noch eine ganze Reihe weitere potenziell interessanter MWB Auflistungen gefunden, die werde ich in den nächsten Tagen mal anschauen, in wie weit die für den Touareg passen. Die Suchfunktion habe ich natürlich schon bemüht, war aber leider kein Volltreffer dabei.

Zitat

Man muss wissen, dass dies nur ein "gerechneter" und kein "gemessener" Wert ist, ist daher als Richtwert zu verstehen und keine "harte" Wahrheit.

ist mir klar.

Zitat

Mein V10 hat bei 165tkm noch die ersten Filter drin und einen Beladungswert von 170- es ist kein Effekt zu spüren. Ich fahre aber auch relativ viel Autobahn und wärme den Motor bei kalten Temperaturen per SH vor...

Dank Deinem Tip kann ich den Motor ja nun endlich ebenfalls vorwärmen lassen, klappt ganz ausgezeichnet

Zitat

Der Beladungswert lässt mich auch deswegen relativ kalt, da die Differenzdrucksensoren (es wird ja der Druck vor und nach dem Filter gemessen und ist somit ein Mass für die "Verstopfung") sich ja um dieses Problem kümmern. Sollte sich der Filter wirklich zusetzen, ist halt Reinigung oder Austausch angesagt.
Es gab sogar User, die mittels Hochdruckreiniger Erfolge erzielt haben...

Seh ich eigentlich auch so, möchte mich halt interessehalber und mental auf den Tag X vorbereiten, denke da eher an Reinigung als an Austausch. Wie und was genau bin ich noch im Findungsprozess

Gruß Georg

Zitat von vailbeavercreek

Es gibt aber hier irgendwo eine Liste mit den VCDS Anwendern in deiner Nähe...
Sg

Hätte nun mal gerne eine Liste mit MWB's.

Zitat von mark1

Da ich ja einen "doppelten V5" mit je einem Steuergerät und DPF pro Zylinderbank habe, vermute ich, dass die Messwertblöcke die gleichen sind. Ich habe mir gerade mal mein VCDS geschnappt und ein paar Werte ausgelesen (ich war jetzt auch neugierig..):

die Messwertblöcke sind:

Adresse 01: Motorelektronik (070 ABT 016 DH)

20:42:11 Block 073: Partikelfilter (Fahrzeugdaten)
33.2 l Verbrauch seit Regeneration
280 km Strecke seit Regeneration
312.0 Zeit seit Regeneration

20:42:11 Block 067: Partikelfilter Bank 1 (Abgaswerte I)
162.0°C Temperatur vor Abgasturbolader B1
126.0°C Temperatur im Partikelfilter B1
20.40 Druckdifferenz Partikelfilter B1
-10.20 Differenzdruck Offset B1

20:42:11 Block 068: Partikelfilter Bank 1 (Abgaswerte II)
30.0 % Beladungs- koeffizient B1
207.0 Partikelfilter B1 Aschemasse
0.0 % Partikelfilter B1 Aschelernwert
2.812 V Spannung

Die Hilfefunktion im VCDS sagt zu den Grenzwerten:

Beladungskoeffizient:
- bis 50% normale Regeneration
- über 50% Zwangsregeneration
- über 75% Motornotlaufprogramm

Grenzwert der Aschebeladung 150 Gramm

Zusätzlich habe ich mal versucht, die "normalen" Differenzdrücke herauszufinden und bin im Dieselschrauber-Forum fündig geworden:
Der Differenzdruck für einen frisch gereinigten DPF bewegt sich im Leerlauf zwischen 5 und 20 mBar, bei Volllast zwischen 300-400 mBar je nach DPF-/Motortyp. Ich habe unter Volllast ca. 320 mBar gemessen- das sieht für mich ganz gut aus. Da meine rechnerische Aschebeladung schon bei 207 g liegt (übrigens exakt gleich dem DPF der anderen Zylinderbank), hatte ich viel mehr befürchtet.

Meine Sorgenfalten glätten sich...

Gruss
Mark

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Hi Mark,

das ist sehr, sehr hilfreich, vielen Dank, habe hier nun mal nachgemessen:

Adresse 01: Motorelektronik

Block 073: Partikelfilter
19 l Verbrauch seit Regeneration
200 km Strecke seit Regeneration
348.0 Zeit seit Regeneration

Block 067: Partikelfilter
143.0°C Temperatur vor Abgasturbolader
121.0°C Temperatur im Partikelfilter
5,1 Druckdifferenz Partikelfilter -nach kurz Gas geben fiel der Wert teilweise auf 0, auf der Autobahn Volllast max. 237, danach im Stand 2,55, bei Fahrt mit 1500U/min ca. 25, bei 2000 U/min ca. 37
0 Differenzdruck Offset

Block 068: Partikelfilter
0 % Beladungs- koeffizient
92 Partikelfilter Aschemasse
0.0 % Partikelfilter Aschelernwert
-da gab es keinen Wert

vorläufiges Fazit: wohl alles im tiefgrünen Bereich, der DPF fast wie neu, oder?

Ich weis ja nicht ob es eine Rolle spielen kann, den Wagen habe ich als 3-jährigen Leasing-Rückläufer mit 150.000 km übernommen, der Vorbesitzer war Geschäftsführer einer Firma aus dem Automotive-Bereich und vermutlich überwiegend auf der Autobahn unterwegs. Der ungereinigte Zustand des Fahrzeugs war sehr gut, mit professioneller Reinigung wäre er wie neu gewesen. Da keine Mikrokrater von Steinschlägen an Motorhaube und Windschutzscheibe zu finden waren, ist der Vorbesitzer wohl eher sinnig gefahren.
Gleichwohl hatte ich Probleme mit Ölverdünnung durch Diesel bemerkt, seither fahre ich ausschließlich Aral-Ultimate-Diesel, weil der keinen Biodiesel-Anteil hat, der sich im Öl anreichern würde.

Angesichts dessen frage ich mich, was der rechnerische Aschelastwert soll, der Druckdifferenzwert nach Regeneration sollte IMHO der entscheidendere Wert sein. Vor allem sollte der auch bei der Berechnung der Aschebeladung ein deutliches Wörtchen mit zu reden haben.

Muß gerade auch zur HU, bin gespannt wie die Abgaswerte da ausfallen.

Mit besten Grüßen

Georg

Zitat von Hannes H.

Der Aschewert ist der Killerfaktor jedes DPF, der entsteht durch nicht vollständig abbrennbares Motoröl, das ja auch immer wieder in den Auspuff kommt. Wenn der Wert zu hoch ist, dann hilft auch nichts, dass die restlichen Werte i.O. sind, die werden dich früher oder später (egal welche Fahrweise du an den Tag legst), zum Austausch zwingen. Nicht umsonst wird bei VW (ich glaube ab 150tkm) der Aschewert beim Service mitausgelesen und bei überhöhten Werten wird der DPF getauscht.

Ja, -nur, mein Gedankengang: wenn der ausgelesene Aschewert "nur" ein errechneter Wert ist, erscheint die Druckdifferenz als Indikator für die Funktionstüchtigkeit des DPF doch zuverlässiger. Der Beladewert lässt sich übrigens, zumindest beim Bulli T5 "anpassen"

Zitat

Die HU wird da nicht viel zu Tage bringen, die Messgeräte können mit modernen Fahrzeugen nicht mehr mithalten, und selbst wenn der DPF gar nicht mehr arbeitet wird da wohl ein i.O.-Ergebnis rauskommen.
MfG
Hannes

So viel zur Sinnhaftigkeit der Diesel-Abgasuntersuchung bei der HU...:-/

Habe mal ein wenig im Selbststudienprogramm 315 Euro-On-Board-Diagnose für Dieselmotore geschmökert, da wird zum Partikelfilter ausgeführt Zitat:

"Der Partikelfilter besitzt parallel angeordnete Kanäle aus Siliciumcarbid, die wechselseitig verschlossen sind. Das Abgas durchströmt den Filter. Die Rußpartikel bleiben an den Eingangskanälen zurück, während die gasförmigen Abgasbestandteile die porösen Wände passieren können."

Bei einem derartigen Aufbau erscheint mir kärchern wenig sinnvoll, in die Kapillaren reicht der harte Wasserstrahl allenfalls ein par millimeter rein, danach ist er so gedämpft, als käme er aus 'nem Gartenschlauch. Zielführender dürfte da dem Abgasstrom gegenläufiges Spülen mit großer Durchflussmenge sein.

In welchem Erwin-Dokument stehen eigentlich die Service-Arbeiten, so auch das mit der Kontrolle des Aschebeladungswertes? Vor einigen Jahren hatte ich das schon mal wo gesehen, finde das nun aber nicht mehr in meiner Erwin-Bibliothek .-(