Schön groß geschrieben für ein kleines Problem!:)

Wieviel U/min hat er denn bei 160 km/h ? Ist da nicht ohnehin das normale Leistungsmaximum überschritten ?Wäre nicht schlecht,wenn du das Leistungsdiagramm mal posten könntest.

Alex.

Auf dem Prüfstand ist ja kein Luftwiederstand Da läuft der R5 schon schneller. In Freier Wildbahn sind echte 180-190 (200 auf dem Tacho) schon drin.

Ist es ein Problem mit Ladeluftkühler, LMM, Dieselzufuhr u.s.w. müsste es ja bei fast den gleichen Drehzahlen in allen Gängen auftreten. Für die höhere Geschwindigkeit sorgt ja nur das Getriebe.

Ist das Problem auf der realen Straße auch reproduzierbar?

Und welche Drehzahl liegt bei Vmax an?

Alex.

Die Frage ist, wie das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand angeströmt wird.

Ist da ein anständiges Gebläse installiert (Luftaustritt etwa so groß wie Fahrzeugfront), welches das Fahrzeug auch entsprechend seiner Geschwindigkeit mit Luft anbläst? Wie hoch stieg die Kühlmitteltemperatur laut Tester (nicht Kombi)?

Eine Leistungsmessung wird im allgemeinen nicht bei v_max gemacht, sondern in einem niedrigeren Gang.

Zitat von ap11

Und welche Drehzahl liegt bei Vmax an?

Alex.

Hier ne Menge zum Thema R5 und VMAX

https://www.touareg-freunde.de/showthread.php?t=3720

Ich denke auch das der sehr hohe Ladelufttemperatur Wert auf Grund einer zu geringen Anströmung auf dem Prüfstand erfolgt. Daraufhin bricht natürlich auch die Leistungskurve ein. Das sind mal schnell 20 PS weniger die dann anliegen. Und Real ist beim Dicken R5 auch ab 160 km/h nicht mehr viel zu erwarten.

Das Diagramm der Leistungsmessung wäre wirklich mal sehr interessant zu sehen, dann kann man mehr sagen.

Off Road Grüße
Manu

P.S. Den Drehzahlwert halte ich bei 160km/h im Sechsten Gang für sehr realistisch!

Hab mir mal die Ori Diagramme bei Abt angesehen. Leistungsmaximum liegt bei 3500 U/min an. Bei ungünstigen Prüfstandsbedingungen kann ja schonmal bei 3090 Schluss sein. Die Kurve (genau kann ich nichts erkennen ) ähnelt der originalen,nur der Abfall scheint etwas steiler zu sein

Alex.

Denke auch das die Kurve nicht schlecht aussieht. Die minimalen Einbrüche sind nicht wirklich ein Leistungsverlust. Laut dem ausdruck liegen bei dir 139 KW an. entsprich etwa 190 PS. Was für einen chip hast du denn verbaut? Oder ist der Wagen etwa im Original Zustand? Ich denke, das die Anströmung des LLK zu gering war und damit die LL-Temp zu hoch gestiegen hast imho Leistungseinbruch.

Off Road Grüße
Manu

Zitat von touaregmolle

hallo manu
der dicke ist komplett orginal
und auf der bahn schafft er nur 170km/h
aber das dauert
gruss

ich glaube, das ist zuwenig (wenn es "nach Tacho" ist).
da ich öfters mal meinen Tempomat zwischen 160 + 180 km/h variere bin ich mir sehr sicher, dass er schnelle sein müsste.
Wenn ich ihn richtig trete, dann schafft er auch ohne große Probleme 190 und mehr...
(R5, Stahl, Automatik, ....., also eher weniger sportlich ausgelegt.... )

Zitat von touaregmolle

hallo manu
der dicke ist komplett orginal
und auf der bahn schafft er nur 170km/h
aber das dauert
gruss

Hi!

Das ist definitiv zu wenig. Aber da wir hier schon seid langen eine Umfrage am laufen haben wie schnell denn der R5 ist, scheint es da einige zu geben deren R5 nicht einmal die in den Papieren angegebene Vmax schafft. Also unser gerade Strecke, Lufe,Automatik und 19Zöller mit 275er Pneus schafft 192km7h laut Tacho. Das enspricht dann den in den Papieren angegebenen Wert von 184 Km/h. Achja Henkel ist auch noch oben drauf:)

Ich tippe sehr stark auf einen defekten luftmassenmesser. Der muss keinen Komplett Ausfall haben aber er kann zumindest flasche Werte liefern. Hatten wir bei unserem A6 recht häufig (leider). Oder kann es sein das dein Kat zugesetzt ist ?! Ist der Wagen vielleicht noch nie ausgefahren worden und immer nur max 130 oder so gelaufen? Andernfalls lass mal die Kompression und den Ladedruck am Turbo prüfen. Vielleicht gibt es da irgendeinen Defekt.

Aber werkwürdig ist es schon. Oder fährst du 30 Zoll Balloonreifen

Grüße
Manu

Beim T4 habe ich den AGR verschlossen. Dieses wurde gemacht dass die Verrußung nicht auftritt.

Benötigt wird diese AGR nicht

Zitat von Hunsruecker

Beim T4 habe ich den AGR verschlossen. Dieses wurde gemacht dass die Verrußung nicht auftritt.

Benötigt wird diese AGR nicht

Meckert beim Dicken dann irgendein Steuergerät
Falls es Vorteile haben sollte, wie verschließt man die denn und was für Vorteile gibt es (außer das der Rückführungsweg nicht verrußt).

Quelle T4 Forum

Wirkungsweise der Abgasrückführung

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

Die AGR besteht hauptsächlich aus:

einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)

Die rückzuführende Abgasmenge wird vom Motorcomputer anhand der augenblicklichen Betriebsbedingungen aus dem AGR-Kennfeld bestimmt. Je nach Ansteuerung des Regelventils (unterschiedliche Tastverhältnisse = Zeitanteile von ein- und ausgeschalteter Spannung) wird der Öffnungsquerschnitt am AGR-Ventil stufenlos verändert. Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM). Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Luft erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß. Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.

Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse,

die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen

und dadurch die Motorleistung verringern kann. Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt nach bisherigen Erfahrungen bei den älteren TDIs mit Verteilereinspritzpumpe kein Fehlereintrag, bei neueren Motoren schon.
Das Volllastverhalten bleibt unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist. Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren (aber ungefährlichen, weil immer noch unter Volllastniveau) Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die ABE. Ein derart verändertes Kraftfahrzeug darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !

Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:

Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer.

Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken. Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.

Das Abziehen des Steckers vom AGR-Steuerventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im Motor-Computer.

Hi,

ich gebe Manu Recht. Der LMM könnte es sein. Auch bei meinem A4 hatte ich die gleichen Phänomene. Es muss auch nicht der LMM direkt defekt sein, es kann auch der Zugangskanal oder der Ausgangskanal am LMM sein. Es entsteht auch nicht automatisch ein Fehlermeldung im Steuergerät. Grund dafür ist, dass das Gemisch angehoben wird oder die Luftzufuhr erhöht wird.

Sollte es sein, dass der Wagen relativ selten oder nur auf Kurzstrecken gefahren wird so kann der Kat verstopfen. Das Selbe entsteht auch beim Tanken von Diesel mit schlechter Qualität bzw. Bio-Diesel oder einem nachgerüsteten DPF der keine Zusatzverbrennung hat. Unteranderem gehören zu diesen die älteren JMS-DPF.

LG
Rave